О журнале Экспертный совет Архив Авторам Контакты
Телефон подписки
8 (800) 555-66-00





Читать    Подписаться
Новости

В мире

 Популярное

Трансляция VII Петербургского Международного Юридического Форума
Количество просмотров 55742
Что такое антимонопольный комплаенс?
Количество просмотров 22168
Ценовые предписания ФАС России и управление издержками и рисками компаний
Количество просмотров 22131
Антимонопольное регулирование США и Европы: проблемы сближения
Количество просмотров 20320
Сравнительная реклама в российском законодательстве
Количество просмотров 20054
 Обзоры

 Анонcы

Авторский курс практического комплаенса. Комплаенс-система как инструмент снижения юридических и репутационных рисков
7–8 декабря 2021 г. Учебно-методический центр ФАС России совместно с «Пепеляев Групп» проведут онлайн-курс повышения квалификации «Авторский курс практического комплаенса. Комплаенс-система как инструмент снижения юридических и репутационных рисков».
Полный текст
Семинар «Госзакупки-2022: новые требования, практика, сложные ситуации (44-ФЗ, 223-ФЗ, 275-ФЗ)»
13–15 декабря 2021 г. в Москве состоится семинар «Госзакупки-2022: новые требования, практика, сложные ситуации (44-ФЗ, 223-ФЗ, 275-ФЗ)». Организатор – Институт развития современных образовательных технологий.
Полный текст



Главная /  Аналитика /  Недобросовестная конкуренция: эволюция сферы...
Недобросовестная конкуренция: эволюция сферы регулярных перевозок


Роберт Яруллин,
специалист-эксперт отдела рекламы Татарстанского УФАС России
Валерий Казаков,
начальник отдела рекламы Татарстанского УФАС России
Алмаз Яфизов,
заместитель руководителя Татарстанского УФАС России
Андрей Розенталь,
заместитель руководителя Татарстанского УФАС России

Чтобы пресечь деятельность нелегальных перевозчиков на регулярных маршрутах, необходимо сотрудничество госорганов. В Республике Татарстан это повысило эффективность контроля за недобросовестными хозсубъектами, а также побудило их изменить поведение и перейти к легальной работе. Однако административных запретительных мер недостаточно, следует пересмотреть подходы к организации всей системы автомобильных перевозок. Изучим опыт региона по организации взаимодействия в этой сфере.

 

По данным исследования ООО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры», в Татарстане объем рынка нелегальных «регулярных» автобусных перевозок в межмуниципальном сообщении превышает 900 млн руб.

Региональные органы власти вместе с контрольно-надзорными органами принимают меры по борьбе с нелегальными перевозчиками, устанавливают конкурентные требования на право осуществлять межмуниципальные перевозки, создают необходимую инфраструктуру для легальной работы. Например, в Казани есть успешный опыт борьбы с неофициальными внутригородскими перевозками. Но, чтобы навести порядок на межмуниципальных и междугородних маршрутах, этого недостаточно. Пресечь деятельность «нелегалов» поможет только комплекс мер.

 

Нормативная база в сфере автобусных перевозок

Тринадцать лет назад был принят Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». Он закрепил векторы развития перевозок пассажиров и багажа, разделил виды перевозок на регулярные, заказные и перевозки легковым такси, установил особенности их регулирования и функционирования.

На основании этого закона были приняты Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (утв. Постановлением Правительства РФ от 14.02.2009 № 112). Ими определено, как должна быть организована работа перевозчика, в том числе требования к ним, фрахтовщикам и владельцам объектов транспортной инфраструктуры, условия таких перевозок и предоставления транспортных средств для них.

Закон 2007 г. и правила 2009 г. установили, что должны делать перевозчики, а Федеральный закон от 13.07.2015 № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» – как должна быть организована их деятельность.

В частности, право на регулярные перевозки по результатам конкурса предоставляет в зависимости от уровня маршрута уполномоченный орган субъекта РФ или уполномоченный федеральный орган. Сегодня такой подход актуален только для регулярных перевозок.

 

Нелегальные автобусные перевозки

С 2017 по 2019 г. хозсубъекты, получившие право вести деятельность на межмуниципальных маршрутах на территории республики, неоднократно жаловались в Татарстанское УФАС России на то, что нелегальные перевозчики создают им препятствия.

Казалось бы, эта проблема находится под контролем Средне-Волжского межрегионального управления государственного автодорожного надзора Ространснадзора (далее – Средне-Волжское МУГАДН) и Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан (далее – Миндортранс Татарстана) и не имеет прямого отношения к компетенции антимонопольного ведомства.

Но анализ поступивших жалоб указывал на то, что из-за недобросовестных действий «нелегалов» у тех перевозчиков, кто работает законно, сокращается пассажиропоток, уменьшаются число проданных билетов и объем выручки. Иными словами, в действиях нарушителей правил перевозки пассажиров есть признаки недобросовестной конкуренции, запрещенной ст. 14.8 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции» (далее – Закон о защите конкуренции).

Средне-Волжский МУГАДН, Миндортранс Татарстана и Управление ГИБДД МВД России по Республике Татарстан (далее – Татарстанское управление ГИБДД) организовали взаимодействие. Они выявили, что, несмотря на привлечение нарушителей к ответственности по ст. 11.33 КоАП РФ, которая предусматривает штраф за отсутствие свидетельства и карты маршрутов по регулярным перевозкам, «нелегалы» продолжали деятельность, маскируя ее под заказные автобусы и восьмиместные такси. Стало очевидно: чтобы эффективнее пресекать нарушения, надо принять совместные дополнительные меры.

Как показали расследования УФАС, проведенные совместно со Средне-Волжским МУГАДН и Татарстанским управлением ГИБДД, такие заказные перевозки выполнялись ежедневно по маршрутам следования и расписанию регулярных перевозок. Таким образом, фактически под видом заказных осуществлялись регулярные перевозки. При этом свидетельства, карты маршрутов, договоров с автовокзалами у «заказных» перевозчиков не было. В качестве транспортных средств использовались автобусы категорий M2 и М3, то есть более чем на восемь мест. Отметим, что обычно полноразмерные автобусы рассчитаны на 40 мест, микроавтобусы – на 14–18.

Такие действия позволили нелегальным регулярным перевозчикам получить необоснованное (незаконное) конкурентное преимущество, которое перераспределило поток пассажиров в их сторону.

В 2017–2019 гг. Татарстанское УФАС России рассмотрело девять подобных дел, на шестерых недобросовестных хозсубъектов наложены штрафы. Кроме того, выданы предписания об устранении нарушений путем прекращения нелегальных регулярных перевозок. Качество решений УФАС с учетом материалов, предоставленных Средне-Волжским МУГАДН и Татарстанским управлением ГИБДД, позволило доказать в судах (дела №А65-39570/2018, А65-24118/2019, А65-5142/2020), что действия «нелегалов» нарушили требования ст. 14.8 Закона о защите конкуренции.

 

«Такси» на регулярных маршрутах

Комплексный подход позволил пресечь нарушения нелегальных перевозчиков, которые вынуждены были прекратить недобросовестные действия и уйти с рынка. Но часть из них переоборудовали транспортные средства под категорию М1 (не более восьми мест), получили лицензию (разрешения) легкового такси и продолжают свою деятельность, но уже в статусе такси. С точки зрения Закона о защите конкуренции в их действиях нет нарушений. Однако пассажиропоток на автобусах межмуниципальных маршрутов при этом почти не изменился: люди продолжают пользоваться услугами такси. Формально не являясь конкурентами, на деле восьмиместные такси «забирают» пассажиров автобусов.

Такое использование восьмиместных легковых автомобилей – одна из нерешенных проблем. Законодательство не рассматривает их как автобусы, что позволяет злоупотреблять понятием «легковое такси» и регулярно перевозить пассажиров по маршрутам. Надо отменить или запретить использование на регулярных маршрутах восьмиместных такси и рассматривать их в качестве автобусов. Чтобы система была сбалансированной, требуется регулирование всех видов перевозок.

Развитие сферы регулярных межмуниципальных перевозок заметно замедлилось. Это связано с тем, что становится больше автомобилей в семьях, развиваются альтернативные виды транспорта (такси, сервисы вроде BlaBlaCar и т. д.). Однако многие все же пользуются автобусами, чтобы ездить между городами, а для кого-то этот вид транспорта остается единственным доступным для передвижения на дальние расстояния. Вместе с тем есть опасения, что в дальнейшем автобусные пассажирские перевозки могут вовсе исчезнуть, поскольку такая деятельность убыточная.

Сфера автобусных регулярных перевозок нуждается в совершенствовании по вопросам конкуренции. Важная часть этой деятельности – требования безопасности перевозок, необходимости осуществлять рейсы ежедневно и по конкретному расписанию, маршруту, производить перевозки с автовокзала, с которым у хозсубъекта должен быть заключен возмездный договор. Если эти требования не выполняются, разрешение на регулярные перевозки аннулируется.

В свою очередь, легковые такси и заказные перевозчики не ограничены столь широким кругом обязанностей, кроме получения лицензии на право ведения деятельности. Требования обеспечить безопасность пассажиров путем ежедневного осмотра транспортных средств и медицинского освидетельствования водителей распространяется на всех перевозчиков. Это условие не может рассматриваться как дифференцирующее. В то же время, наделив регулярных перевозчиков рядом обязанностей, им не дали привилегий, соотносимых со свободой действий легковых такси и заказных перевозчиков.

С экономической точки зрения выполнение установленных требований влечет дополнительные расходы регулярных перевозчиков и снижает их конкурентоспособность в ценовой борьбе за клиентов по сравнению с легковыми такси и псевдозаказными автобусами.

 

Пути решения проблемы с нелегальными перевозчиками

Проблема борьбы с нелегальными перевозчиками не может быть решена только административными и (или) запретительными мерами и требует пересмотра подходов к организации всей системы автоперевозок с учетом перемен в обществе.

Действующие правила регулярных перевозок не учитывают современные тенденции и потребности людей. Наоборот, они приводят к формированию условий, при которых на межмуниципальных маршрутах можно ввести иные перевозки, не предполагающие обременения в виде обязательств регулярных перевозчиков. Конкурентное преимущество каждого перевозчика должно определяться не уполномоченным органом при проведении конкурса, а пассажирами, которые стимулировали бы таких хозсубъектов и автовокзалы улучшать свои услуги и, соответственно, включать рыночные естественные механизмы борьбы с «нелегалами».

По мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, лучший способ борьбы с нелегальными перевозчиками – поощрение легальных. Это могут быть налоговые льготы, например обнуление НДС.

Многие авторы указывают, что легальные перевозчики совместно с автовокзалами должны перейти на автоматизированные системы управления и клиентоориентированную модель работы: дистанционные бронирование и продажу билетов; посадку пассажира с удобного ему места; планирование и подбор оптимальных маршрута и расписания; введение экспресс-рейсов (остановка только на конечной станции); систему бонусов за поездки.

Кроме того, необходимо соотнести место расположения автовокзалов и инфраструктуры городской среды так, чтобы максимальное количество людей могли быстро и удобно до них добраться на разных видах общественного транспорта. Иными словами, выстроить систему, при которой пассажирам стало бы легче и предпочтительнее пользоваться услугами автовокзалов и легальных перевозчиков, чем неофициальных.

Наконец, надо максимально исключить человеческий фактор и автоматизировать процесс контроля. Подобный подход, например, использовался, когда решались проблемы неоплаты парковок и превышения скорости на дорогах. Чтобы такая цифровая система была эффективна, она должна не только выполнять контрольные функции, но и опираться на запросы легальных перевозчиков, помогать снижать затраты, повышать результативность работы.

Регулярные перевозки требуют совершенствования условий и правил с учетом современных реалий. В противном случае этот вид перевозок может просто исчезнуть.

 


23 сентября 2020 г.

Оставить комментарий


Внимание! Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.







АРХИВ ВЫПУСКОВ



 Опрос

Следует ли закрепить в КоАП РФ в качестве обстоятельства, смягчающего административную ответственность хозсубъекта, функционирование системы антимонопольного комплаенса?

  
  
      





 



+7 (495) 211 00 33
125047, г. Москва, ул. 3-я Тверская-Ямская,
д. 39, стр. 1
При любом использовании материалов сайта www.cljournal.ru указание на источник и гиперссылка обязательны.