Конкурентный климат в сфере воздушного и железнодорожного транспорта меняется в лучшую сторону. Но остаются и болевые точки, в первую очередь в системе ценообразования. Как решить проблемы на рынках авиа- и железнодорожных перевозок, рассказывает заместитель руководителя ФАС России Анатолий Николаевич Голомолзин.
«Предлагаемая ФАС модель динамического ценообразования не потребует кардинальных изменений системы продаж авиаперевозок»
Первый вопрос касается авиарынка, участники которого регулярно попадают в поле зрения антимонопольного ведомства. Анатолий Николаевич, кто в списке основных нарушителей?
– В последние годы количество дел в сфере воздушного транспорта, возбуждаемых антимонопольными органами, снижается. Так, в 2013 г. ФАС России и ее территориальными органами было рассмотрено 32 дела о нарушении антимонопольного законодательства на рынке авиауслуг, в 2012-м – 56, в 2011-м – 77.
Анализ правоприменительной практики показывает, что две трети дел приходится на субъекты естественных монополий – аэропорты, в связи с авиаперевозками их меньше. Однако предмет рассмотрения споров, участниками которых выступают перевозчики, как правило, один – тарифная политика авиакомпаний.
Несмотря на меньшее количество дел, авиакомпании и их ценовая политика сейчас под особым контролем ФАС России. Чем это объясняется?
– Острота вопросов, касающихся обеспечения транспортной доступности, мобильности населения, высокой стоимости перевозок, в первую очередь региональных и местных, заставляет антимонопольные органы вмешиваться в ценовую политику авиаперевозчиков. Пристальное внимание к этим проблемам обусловлено тем, что подавляющую часть внутренней сети – свыше 80% маршрутов – составляют воздушные линии, на которых работают один-два перевозчика. И хотя 83% совокупного объема пассажиропотока приходится на оставшиеся менее 20% направлений, монопольное положение компаний на региональных и местных линиях (в силу невысокого пассажиропотока эти маршруты функционируют в условиях низкой конкуренции) отрицательно сказывается на рынке.
В последнее время дела о ценообразовании в сфере авиаперевозок рассматривались территориальными управлениями ФАС России применительно к маршрутам, связывающим Москву с такими городами, как Казань, Ростов-на-Дону, Саратов, Пермь, Иркутск.
В апреле этого года ФАС России выдала предупреждение ряду крупнейших авиакомпаний. Что послужило причиной? Какую модель ценовой политики предлагает антимонопольная служба?
– На долю крупнейших авиакомпаний, которым в апреле было выдано предупреждение, приходится порядка 70% совокупного объема пассажирских перевозок. Проводимый ФАС России мониторинг авиационных тарифов показывает, что системы продаж авиаперевозок ориентированы на повышение или поддержание цены вне зависимости от уровня загрузки воздушного судна. Как полагает антимонопольное ведомство, отказ авиакомпаний от гибкой ценовой политики, учитывающей возможное изменение спроса, существенно ограничивает конкуренцию на рынках авиаперевозок, приводит к тому, что поддерживаются высокие тарифы и тем самым ущемляются интересы граждан.
Вынося предупреждения авиакомпаниям, ФАС России опиралась в том числе на опробованную на железнодорожном транспорте модель динамического ценообразования, предусматривающую снижение тарифа в случае падающего спроса. Как показывает практика, использование такой модели приводит к увеличению загрузки транспортного средства (в иных случаях до 100%) при сохранении и повышении доходности перевозчика.
Ценовая политика в сфере авиаперевозок – сложный механизм, на формирование которого влияет совокупность разных факторов, таких как спрос, сезонность, глубина продаж, наличие конкурентного окружения и т.д. Применение динамического ценообразования не потребует кардинальных изменений сложившейся системы продаж авиаперевозок, которая должна быть усовершенствована таким образом, чтобы, не нарушая принципы рыночного ценообразования, максимально полно обеспечить баланс интересов авиакомпаний и пассажиров.
Анатолий Николаевич, можно говорить о сближении точек зрения антимонопольного ведомства и авиакомпаний на тарифную политику?
– Не так давно прошло заседание Экспертного совета по вопросам развития конкуренции на воздушном транспорте при ФАС России. По его итогам можно отметить сближение позиций антимонопольного органа и авиакомпаний по вопросу применения системы динамического ценообразования в сфере авиаперевозок. Последние считают, что возможно не только повышение или поддержание установленных в ходе продаж тарифов, но также их снижение при уменьшении спроса. Впрочем, авиакомпании пока не представили информации, подтверждающей эти факты.
Экспертный совет принял решение: авиакомпаниям рекомендовано направить в ФАС России сведения, которые подтверждают применение перевозчиками на отдельных маршрутах гибкой ценовой политики, учитывающей изменения спроса.
Антимонопольное ведомство сейчас формирует базу данных по тарифам на авиаперевозки. Какие задачи она призвана решить?
– Да, ФАС России создает такую систему. Нужна информационная база по тарифам на авиаперелеты, которая позволяла бы сравнивать цены в сопоставимых условиях: по дальности маршрута, пассажиропотоку, глубине продаж, сезону, дням недели и т.п. – на маршрутах внутреннего и международного сообщения.
База данных будет доступна для всех желающих?
– Она будет доступна и полезна всем: авиакомпаниям в целях проведения маркетинговой политики; пассажирам, которые смогут получать достаточную информацию, чтобы принять решение о полете. ФАС России эти данные помогут повысить эффективность мониторинга и контроля ситуации на рынке и применить в случае необходимости меры антимонопольного воздействия.
Вернемся к земным вопросам. Как обстоят дела в сфере оказания услуг в аэропортах?
– Впервые нормы о развитии конкуренции в сфере наземного обслуживания в общем виде были установлены в 2009 г. Правилами обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах[1]. За последующие четыре года применения этого документа существенно улучшилась ситуация в сфере наземного обслуживания. Там, где условия для развития конкуренции ограничены, гарантированы принципы недискриминационного доступа; там, где есть условия для выхода на рынок альтернативных операторов, в том числе в обеспечении авиатоплива, положительную роль играют условия конкуренции.
В связи с этим обращает на себя внимание сокращение дел, связанных с тем, что аэропорты препятствуют вхождению на рынок новых авиакомпаний. Завершившееся разделение объединенных авиапредприятий сформировало условия для развития конкуренции на рынках авиаперевозок; аэропорты, становясь самостоятельными бизнес-единицами, все больше заинтересованы в расширении клиентской базы.
Одно из последних дел о нарушении антимонопольного законодательства, выразившемся в препятствовании доступу перевозчиков на рынок, рассматривалось в УФАС по Саратовской области в отношении пока еще объединенного авиационного предприятия «Саратовские авиалинии»[2]. Отказ авиакомпании выделить слоты по маршруту Москва – Саратов был расценен антимонопольным органом, доказавшем свою правоту в суде, как злоупотребление главного оператора аэропорта доминирующим положением.
Постепенно и последовательно ситуация улучшается. Это доказывают устойчивые темпы роста объемов авиаперевозок: 13–15% в год с 2008 по 2013 г., за исключением кризисного 2009 г.
С чем Вы связываете такую положительную динамику?
– В последние годы был принят ряд мер по развитию конкуренции, предложенных ФАС России. В 2007-м по предложению антимонопольного ведомства Правительством РФ были сняты ограничения по квотированию маршрутов на внутренних авиалиниях. Годом позже Совет глав правительств СНГ одобрил предложения Штаба по совместным расследованиям нарушений антимонопольного законодательства государств – участников СНГ и Межгосударственного совета по антимонопольной политике. В 2009 г. были приняты упомянутые Правила недискриминационного доступа к услугам в аэропортах. ФАС России подготовлены дополнения в этот документ, усиливающие требования по обеспечению конкуренции. Смысл поправок состоит в том, чтобы обеспечить недискриминационный доступ потребителей не только к услугам, но и к объектам инфраструктуры аэропорта, создать возможности для работы в крупных аэропортах по отдельным видам услуг – не менее двух операторов в аэропортах-миллионниках и не менее трех в аэропортах-пятимиллионниках.
Кроме того, улучшилась ситуация на рынках нефтепродуктов благодаря тому, что удалось сформировать конкурентный, развитый рынок авиатоплива. Авиакомпании имеют возможность заключать с нефтяными компаниями прямые контракты на поставки, наряду с этим устойчиво функционирует биржевая торговля наличным авиатопливом.
В 2010 г. нами был подготовлен комплекс мероприятий по улучшению ситуации на внутреннем рынке авиаперевозок, одобренный Правительственной комиссией по транспорту и связи. С 2011 г. не без участия ФАС России изменился порядок допуска авиакомпаний на международные маршруты. В 2012 г. Правительством РФ был утвержден план мероприятий («дорожная карта») «Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики». Предусмотрены меры, направленные на содействие устойчивому росту авиаперевозок, изменение структуры рынка авиаперевозок. Необходимо обеспечить дальнейший устойчивый рост магистральных перевозок. При этом должны формироваться условия для опережающего роста региональных и местных перевозок, низкотарифных перевозок, бизнес-авиации, авиации общего назначения, грузовых перевозок, услуг региональных и местных аэропортов.
А какова ситуация с конкуренцией между аэропортами?
– «Дорожной картой», в частности, предусматривался План развития конкуренции в аэропортах. В прошлом году ФАС России проанализировала состояние конкуренции на рынках аэропортовых услуг и пришла к выводу, что конкуренция как действенный инструмент экономического развития отмечается не только между операторами в аэропортах, но и между аэропортами. Опрос 200 аэропортов (из них 44 федерального значения), 19 крупнейших авиаперевозчиков и анкетирование пассажиров показали, что значительная часть аэропортов ощущает на себе конкурентное давление других аэропортов с пересекающимися зонами охвата. В борьбе за потребителя – авиакомпании и пассажиров – разрабатываются новые формы реализации рыночных стратегий и новые инструменты привлечения потребителей, включая скидки на оказываемые услуги, создаются условия для самообслуживания авиакомпаний и даже происходит взаимодействие с туроператорами в целях увеличения пассажиропотока.
«Пилотный полигон»
Анатолий Николаевич, как можно повысить конкурентоспособность на рынке пассажирских перевозок железнодорожным транспортом?
– Раньше железнодорожный транспорт был лидером структурных преобразований. Этому способствовало прежде всего дерегулирование тарифов в отдельных сегментах рынка (купе и СВ, электропоезда повышенной комфортности) и введение системы гибкого ценового регулирования (плацкарт). Увеличение тарифов при этом сопровождалось только ростом качества услуг, а пассажиры могли выбирать между дешевыми регулир
